Une motoneige hybride de performance? Tout le monde s’entend pour dire qu’une Sidewinder ne manque pas de chevaux-vapeur, peu importe son segment… Aujourd’hui, nous vous présentons la Sidewinder X-TX SE 141 2018, classée dans la catégorie des motoneiges hybrides. Il est toujours difficile de catégoriser les motoneiges de nos jours: est-ce une motoneige de sentier ou un mélange de sentiers hors-piste? Certaines caractéristiques de la X-TX font en sorte qu’elle peut se débrouiller dans la neige profonde et demeurer agile en sentier; on pourrait mentionner ici un ratio de 70% sentier 30% poudreuse. Ses terrains de jeu : les sentiers surfacés, les lacs enneigés, les terrains vagues et l’arrière-pays.
Caractéristiques multisegment
L’héritage hors-piste qu’a reçu la X-TX 141 se limite essentiellement à la suspension arrière et la chenille. Essentiel en neige profonde, il faut de la traction. Les gens de Yamaha y sont allés avec une chenille Cobra de 1,6 pouce de talon sur 15 pouces de large et 141 pouces de longueur. Aujourd’hui, pour aller s’amuser hors des sentiers battus, c’est un minimum, ce type de chenille permet quelques escapades pour s’amuser. Par contre, vous manquerez de traction en poussant la note sur des terrains qui sont plus réservés aux longues chenilles plus extrêmes.
Pour aider à la flottaison, on retrouve la suspension arrière Dual Shock SR 141. Cette suspension est non couplée (sans bloc d’ajustement du transfert), c’est-à-dire qu’elle permet un libre débattement complet de l’arrière sans influencer le débattement de la partie centrale. En gardant toujours un plein débattement au centre de la motoneige, ceci facilite l’ascension en pente escarpée, et permet de grimper sur la neige plus facilement, caractéristique essentielle d’une suspension conçue pour la neige profonde. La Dual Shock est sans ressort à torsion, c’est un amortisseur pneumatique (air) Fox Float 3 qui assure la pré-charge de la suspension. Simple, léger avec un ajustement quasi infini. Au centre, on retrouve un amortisseur au gaz à haute pression monotube en aluminium de 1,5 pouce. Son design très épuré facilite l’évacuation de la neige diminuant ainsi l’excès de poids indésirable.
Sous le capot
Introduit l’an dernier, ce trois cylindres, quatre temps, turbocompressé est tout simplement impressionnant… Bien que la puissance technique évoquée par Yamaha soit de 180 chevaux, le pur-sang nippon a fait osciller les dynamomètres au-dessus des deux cents chevaux à chaque occasion. Mais le tour de force à réaliser avec un moteur turbo était de diminuer le temps de réponse qui est normalement fortement présent avec un moteur suralimenté. Pour en arriver à de très bons résultats, les ingénieurs ont joué sur deux aspects très importants : l’admission et la soupape de décharge (Blow off valve). Pour améliorer la réaction à l’accélérateur, les ingénieurs y sont allés avec trois papillons d’admission, situés très près de valves d’admission. Ceci facilite l’entrée d’air, et améliore la réponse. Le deuxième aspect comportait un enjeu de taille, lorsqu’on relâche l’accélérateur sur un moteur turbo, la pression augmente très rapidement entre le turbo et les papillons, il est essentiel d’avoir une valve qui relâche la pression. Sur un moteur traditionnel, cette pression était déchargée à l’extérieur du circuit d’admission. Pour diminuer le temps de réponse, cette pression est retournée par un conduit dans l’admission juste avant le turbo, contre le rotor du côté admission, donc, dès la réouverture des papillons, le turbo reprend plus rapidement sa vitesse pour suralimenter le moteur.
Le turbo
Le logement des deux turbines est fabriqué d’alliage de nickel, ceci lui donne une bonne robustesse et surtout une grande résistance aux températures très élevées. Les roulements à billes sont en céramique, et les aubes des deux turbines sont en Inconel, légèreté pour améliorer la vitesse de rotation et résistance pour la fiabilité!
Suspension avant
Question de conserver une réduction de poids notable, la suspension avant indépendante à double delta de la X-TX est dotée des amortisseurs pneumatiques Fox Float 3 avec une possibilité de réglage de la pré-charge presque infini. Et pour assurer la direction, on retrouve les skis de sentier Tuner de troisième génération à double quille.
Sur le terrain
Bien que nos essais furent assez limités, nous avons tout de même eu l’occasion de tester la X-TX dans plusieurs conditions. Un peu de hors-piste jumelé à plusieurs kilomètres de sentier ont composé notre terrain de jeu. Si on s’attarde du côté de l’ergonomie, la position de conduite est sans reproche, en position relaxe de sentier, les genoux sont à 90 degrés avec suffisamment d’espace dans les cale-pieds pour faciliter les mouvements. Les passages gauche-droite en conduite agressive s’effectuent facilement, cependant pour une motoneige hybride, un bloc d’élévation pour le guidon un peu plus haut faciliterait le travail lors du passage debout. Côté utilisation des commandes au guidon, pour ce qui est des phares de route ou de croisement tout est sans reproche facile d’utilisation et bien positionné. Il est de même pour les commandes des poignées et pouce chauffants, facilement utilisables avec des gants, par contre, seulement deux grades d’intensité, une plus grande plage d’ajustement serait de mise. Le seul bémol, le bouton de commande du reculons, qui est difficile d’accessibilité avec des gants, une modification devrait être envisagée…
Lors de nos journées d’essai, sur les Monts-Valin, les conditions de sentier étaient relativement molles avec peu d’adhérence, ce qui s’avérait intéressant pour un hybride. Une chenille de 141 pouces avec 1,6 pouce de crampon tire bien son épingle du jeu dans ces conditions. Dans les courbes, malgré sa plus longue chenille, la motoneige réagissait bien, un peu de sous-virage, mais sans plus. Si on poussait un peu plus la limite en sentier, la suspension arrière non-couplée permet plus de transfert de poids, ce qui laisse les skis décrocher du sol en accélération. En sortie de virage, il faut donc être plus conservateur si l’on veut garder la motoneige dans sa trajectoire. Côté confort, il faut faire quelques ajustements pour trouver le bon compromis, les amortisseurs pneumatiques sont très progressifs, quelques tests doivent être exécutés pour bien jumeler le confort en fonction de la conduite.
Côté performance, c’est sans reproche, les 180 chevaux sont bien exploités. Les embrayages ne glissent pas et reflètent bien la linéarité du trois cylindres turbo. Les départs et reprises sont doux et ne donnent pas une impression de performance. Cependant, surveillez l’odomètre… Les courbes arrivent vite! Le moteur est très silencieux et sans vibration, ce qui n’aide en rien à percevoir la vitesse réelle…
Bien que nos escapades hors sentier furent brèves, il est facile d’affirmer que la X-TX est beaucoup plus à l’aise en sentier, l’écartement des skis à 42 pouces, ajouté au poids du gros trois cylindres la rendent plus capricieuse dans la neige profonde, on peut cependant compter sur la performance du moteur qui donne beaucoup vitesse de rotation à la chenille donnant des résultats respectables malgré une chenille modeste pour ce type de terrain. Ce qui confirme bien nos prédictions d’environ 30% hors-piste pour 70% sentier.
En terminant, un merci spécial à François Morneau de Yamaha Canada qui a rendu possible cet essai.
