On dirait que cette motoneige ne meurt jamais, bien qu’on nous annonce que la Mach Z sera produite seulement cette saison, en 2022, il m’apparait impossible que l’on ne revoie pas ce nom dans le futur… A sa première année de production en 1993, la Mach z avait fait fureur, un trois cylindres de 780 cc, c’était la nouveauté !! Je me rappelle à l’époque avoir été regarder les courses sur gazon à Valcourt, où les spectateurs réclamaient un Mach Z pour compétitionner contre les Vmax 4 de Yamaha à l’époque… Pour l’accueil ce tout nouveau pure sang à l’époque, Ski-Doo nous présentait un tout nouveau châssis, F2000, qui mettait au monde la toute première suspension avant avec bras oscillant, la DSA. Un véhicule beaucoup plus léger et maniable que le châssis PRS des années précédentes. C’est en 1997, que les ingénieurs ont mis au monde le fameux 809, avec une course identique, mais un alésage d’un millimètre plus gros, soit 70,5 mm au lieu de 69,5 sur le 780. Il a fait allégeance au nom durant 7 bonnes années, et c’est en 1998 que le bolide de haute performance c’est vue offert un tout nouveau châssis, le CK3, qui avait un look très différent, mais également une conduite différente.
Après une année de pause, ont nous annonce son retour, mais c’est fois-ci dans une toute nouvelle configuration, un deux cylindres de 1000 CC à injection électronique de carburant, en version semi directe. Pour bien accueillir les 165 chevaux, les ingénieurs nous présentaient une version élargie du châssis REV, avec une suspension rabaissée visant ainsi d’impressionnantes vitesses de pointes. 2007 fut la dernière année de production.
Le millésime 2022, sera une édition unique, BRP nous annonçais qu’il y aura une seule année de production, qui en fera un modèle vraiment unique, qui risque de faire tourner les têtes pour longtemps.
Cette édition franchit également une autre étape importante, soit celle du moteur à quatre temps. Auparavant associé au moulin à deux temps de performance extrême, 2022 marque l’arrivée du bolide dans la catégorie de haute performance 4 temps. Auparavant réservé à Arctic Cat et Yamaha, BRP vient brouiller les cartes avec une puissance un peu moindre, mais avec un ratio poids/puissance très comparable.
900 ACE TURBO R…
Difficile de ne pas tirer certaine conclusion sur la façon dont BRP est arrivé avec cette version amélioré des années précédentes du 900 turbo. A l’introduction en 2019 du 900 CC turbocompressé, on le présentait dans un créneau à part, où il n’avait aucune compétition. Mais certainement que BRP se doutait fortement que toutes les compagnies de programmation de moteur sauteraient rapidement sur l’occasion, et développer des stages permettant plus de puissance, simplement en augmentant la révolution du turbo. C’est tout de même une belle façon de confirmer la résistance du moteur et d’obtenir encore plus de résultat sur la capacité d’absorption des chevaux vapeurs supplémentaire. Les principaux changements au niveau du moteur sont surtout reliés à la puissance additionnelle:
- Des injecteurs d’essence de plus grande capacité
- Une augmentation de la révolution du turbo produisant 17,4 livres de boost
- Une admission d’air optimisé
- Un silencieux avec une meilleure fluidité
- Un intercooler plus performant
- Une turbine (turbo) plus efficace
Un autre changement fort intéressant qui ne faisait pas l’unanimité par le passé, une nouvelle manette d’accélérateur. Plusieurs propriétaires prenaient beaucoup de temps à s’habituer à l’accélérateur entièrement électronique, où il est plus difficile de ressentir le feeling et surtout de s’habituer à la progressivité de la manette. Or pour 2022, la Mach Z est équipée d’un modèle hybride qui offre au pilote une sensation plus naturelle et plus directe. En fait il s’agit d’une manette fonctionnant avec un câble, qui vient actionner le mécanisme électronique. Le conducteur ressent un effet plus direct sur la réaction, et la progressivité de la manette ressemble beaucoup plus à un accélérateur plus traditionnel. Donc si on résume:
- Une nouvelle manette d’accélérateur iTC activé par câble
- Une course plus longue pour un feeling plus naturel
- Un contrôle plus facile sur les terrains accidentés
Suspension rMotion X et RAS x avec Smart-Shox…
Probablement l’une des innovations les plus marquante des dernières années… Les suspensions contrôlées électroniquement existent dans le monde du hors-route chez Can-Am et Polaris depuis quelques années, et le résultat est considérable, surtout lorsqu’on pousse à l’extrême dans les bosses. Les amortisseurs KYB PRO Smart-Shox de la Smart-Shox réagissent 50 fois par secondes, ce qui est très rapide, et ils ont effet sur plusieurs facettes du comportement du bolide. Premièrement, le centre de contrôle réagit en virage, lorsque l’on entreprend un virage vers la droite par exemple, automatiquement le système augment la pression sur l’amortisseur du ski de gauche, pour empêcher un roulis plus important, il en est de même en accélération, où l’amortisseur arrière augmente en rigidité, si le devant de la motoneige se soulève trop en accélération.
Le système offre également un « anti-bottoming« qui empêche la suspension de s’affaisser complètement, plus l’affaissement est rapide, plus la suspension se raidit rapidement pour éviter d’atteindre la limite de la suspension. De plus, si la suspension se détend lors d’un saut par exemple, il se produit le même effet pour prévenir l’atterrissage, elle se durci automatiquement.
Trois modes préconfigurés s’offrent au conducteur, confort, Sport et Sport +. La différence entre les trois modes et très facilement perceptible. Le passage d’un mode à l’autre est quasi instantané, et aucune restriction ne s’applique tant qu’à son utilisation. Il vous est donc possible du mode conforts au mode Sports + en une fraction de seconde, et ce peu importe la vitesse à laquelle vous roulez.
Launch Control Mode
Spécifique au Mach Z, le mode launch control permet d’avoir beaucoup plus de puissance au départ. Bien connu dans le monde de l’accélération, le concept est assez simple, trouver une solution pour faire augmenter la pression d’air que le turbo pousse dans le moteur, sans faire augmenter le RPM pour ne pas que la poulie primaire débute sa fermeture contre la courroie. Pour ce faire, les ingénieurs déplacent le moment de l’allumage lorsque pour que l’explosion s’effectue lorsque les valves d’échappement sont ouvertes. De cette façon, la pression normalement utilisé pour faire augmenter la vitesse de révolution moteur, est simplement évacuée dans l’échappement ce qui fait augmenter la révolution de la turbine. On obtient donc environ 9 livres de boost sans atteindre le point d’embrayage. Sans le mode Launch, il n’y pratiquement aucune pression de rejeté dans l’échappement vu le basse révolution du moteur, donc beaucoup moins de puissance.
En sentier…
Après plus 1000 kilomètres, je commence à bien apprivoiser la réaction de la suspension. Je vous dirais que pour un très gros pourcentage de conducteur, le mode confort est de loin le mieux approprié pour faire des randonnées à vitesse normale, le système anti-roulis fonctionne très bien en virage, et c’est d’ailleurs la facette qui se démarque le plus en comparaison avec un XRS par exemple sans la technologie Smart-Shox. Le devant de la motoneige se tient continuellement parallèle au sol, on ne ressent que très rarement l’extérieure avant plonger dans un virage.
Lorsque l’on passe au mode Sport, on ressent une nette fermeté au niveau de comportement, la suspension est plus ferme dans les petites bosses, cependant, lorsqu’on pousse un peu plus dans les grosses bosses, on retrouve un excellent compromis. Et le mode Sport +, est définitivement pour l’extrême, car on perd tout notion de confort dans une situation de sentier normale…
Autre point intéressant, lors de l’accélération, le devant reste pratiquement toujours cloué au sol, ce qui lui confère une excellente tenue de route, surtout en sortie de virage. Et ce sans avoir modifié la position des blocs de transfère qui sont demeurés à la position 1, soit avec le plus de transfert possible.
J’ai rencontré quelques conditions plus bosselées qui m’ont permis de pousser un peu plus les limites de la suspension. Et c’est dans des conditions plus extrêmes que l’on perçoit une plus grande différence avec les suspensions traditionnelles. A vitesse élevée, la réaction est nettement supérieure, les mauvaises bosses qui font en sorte d’atteindre le maximum du débattement n’arrive pas avec la Smart-Shox, en d’autres mots, ça ne cogne jamais au fond.
Point un peu plus négatif maintenant, le volant est légèrement plus dur que les versions précédentes, à basse vitesses, la résistance au niveau des skis est plus élevée, plusieurs modifient la position du bras avant de la rMotion X qui diminue un peu ce facteur. Nous allons le tester un peu plus tard dans la saison. Et en terminant, les skis pilotes X continuent de faire du bon boulot, mais manque un peu d’adhérence lorsque la surface est plus enneigée, et donne un léger effet de louvoiement sur une surface très dure.
900 ACE Turbo R
Comme j’ai eu l’occasion de rouler un 900 ACE Turbo en 2019 et en 2021, il m’est assez facile de comparer avec la nouvelle version de 2022. Et pour être certain de mes impressions, j’ai même effectué un échange dans la même randonnée avec un ami qui a une version 2021, question de bien comparer… Et sans aucun doute, la version R se démarque surtout à partir de 70-80 kilomètre/heure, c’est à ce moment où les 30 chevaux de plus se font sentir. L’accélération est plus rapide et surtout la reprise. Au moment d’écrire ses quelques lignes, la vitesse de pointe nous semble assez similaire à l’an dernier, mais l’occasion parfaite ne s’est pas encore présentée. Donc à suivre sur ce point…
Autre facteur très intéressant, la version R nous offre un son de performance lors de la relâche de l’accélérateur, c’est-à-dire que lorsqu’on coupe les gaz, on entend très bien la valve d’évacuation de la pression ( Blow off valve) qui laisse sortir le surplus de pression avec un son qui reflet la performance. J’adore…
Launch contrôle…
Ayant été un gars de drag pendant plusieurs années, il est sûr que j’allais bien tester ce dispositif qui permet des départs beaucoup plus fulgurants. Son utilisation est fort simple, il suffit de tenir le commutateur qui permet de modifier le mode de performance du moteur en position relevé pendant plus de trois secondes, automatiquement on voit apparaitre dans le haut du cadran une mention Lunch Controle ON, il suffit de tenir la manette de frein et d’appuyer à fond sur l’accélérateur. Après seulement environ 2 secondes, la pression est déjà montée à environ 9 livres de boost, et en relâchant le frein, l’avance de l’allumage se replace instantanément pour un départ beaucoup plus performant! Le système est très stable, je l’ai testé à plusieurs reprises et c’est très constant, sans aucune hésitation à chaque fois.
Nous allons continuer notre essai tout au long de la saison, et continuer de pousser le Mach Z à ses limites, surtout sur des terrains accidentés. Notre compte rendu de fin de saison sera certainement tout aussi intéressant !!
Encore une fois, notre essai est rendu possible grâce au Groupe Contant !! Merci la gang C’est toujours aussi plaisant de travailler eux!
