Il faut avouer qu’on l’espérait fortement… La suite logique se poursuit, mais comme on a l’habitude chez Ski-Doo, on y apporte une petite coche de plus. On attendait une réplique pour contrer son principal compétiteur dans la catégorie des deux temps de haute performance. Les ingénieurs de Valcourt nous ont très agréablement surpris avec une nouvelle technologie pour une motoneige de production.
La turbocompression
Le plus gros défi d’ingénierie des moteurs turbocompressés est l’augmentation en température de l’air compressé et poussé par le turbo. Dans les différents moteurs à quatre temps turbo sur le marché, on retrouve un refroidisseur d’air, communément appelé « Intercooler ». Il a pour rôle de refroidir l’air compressé avant son admission dans la chambre à combustion, ce qui préserve une excellente explosion. Cependant, l’ajout d’un tel dispositif prend beaucoup d’espace sous le capot et ajoute un poids considérable. Un turbo peut très bien fonctionner sans un refroidisseur. Cependant, lors d’une poussée intense, l’air réchauffé fait en sorte d’avoir une explosion moins puissante, étant donné une moins grande quantité de molécules d’air pour un même volume. Cela donne comme résultat une diminution de la puissance. Pour pallier ce manque, les ingénieurs nous proposent un concept bien connu avec la turbocompression : l’injection d’eau et de méthanol.
Qu’est-ce que le méthanol?
Le méthanol est le nom scientifique pour l’alcool méthylique ou l’alcool de bois. Souvent utilisé comme solvant ou comme carburant, il possède un indice d’octane très élevé (109) ainsi qu’un bon pouvoir de refroidissement. L’ajout de méthanol à la combustion permet d’utiliser une plus grande pression sans créer de l’autoallumage. De surcroît, on peut conserver en tout temps une explosion puissante sans failles. Dans la situation qui nous préoccupe, les ingénieurs utilisent un mélange contenant un peu de méthanol et de l’eau distillée.
L’injection d’XPS ICE (Intake Cooling Enhancer)
Le système permettant l’injection du mélange eau/méthanol se nomme XPS ICE. Ce système comporte un réservoir, situé à l’arrière du siège, position habituellement réservée à la batterie
Son rôle est de réduire la température dans la chambre à combustion lorsque la demande est très élevée. L’injection du mélange s’effectue directement dans les collecteurs d’admission (Intake boost) juste avant les valves à clapet (Reed valve). Il y est propulsé par une pompe électrique très précise. Le mélange eau/méthanol vient rafraichir le mélange d’air/essence compressé pour obtenir une meilleure explosion lorsque requis. Selon les données, l’injection du XPS ICE débuterait entre 12 et 18 secondes après une accélération à plein régime. Donc, vous pouvez facilement imaginer qu’il faut un lac ou un endroit sécuritaire pour maintenir le plein régime durant plus de 12 secondes. Et là, je ne parle pas de limite de vitesse.
La consommation va varier en fonction de la demande, donc lors de l’utilisation à plein régime. L’injection viendra diminuer la température dans la chambre à combustion permettant une puissance constante et sans failles. Les 180 chevaux seront toujours présents peu importe la demande. Les ingénieurs nous ont mentionné une consommation d’un litre pour une distance variant entre 750 et 1000 kilomètres. Si votre conduite est plutôt relaxe avec des vitesses de croisière constantes, votre consommation du XPS ICE va considérablement être réduite.
Launch Mode
Vous vous rappelez en 2022 sur la MachZ, ce système qui permettait des départs fulgurants? Et bien, il est de retour sur la MXZ 850 E-TEC Turbo R et l’ensemble Compétition! Ce système permet au turbo de monter en révolution sans atteindre le point d’engagement de la poulie d’embrayage. Dans les faits, lorsqu’activé, ce système retarde l’allumage pour que l’explosion se produise plus tard, lorsque le piston redescend. Ce retard propulse la pression directement dans l’échappement et pousse ainsi beaucoup de pression vers le turbo pour lui permettre d’augmenter considérablement sa révolution sans atteindre le point d’engagement. Alors, si jamais l’occasion se présente d’effectuer une course, il sera votre principal allié pour le départ.
Démarreur SHOT
Pour la première fois, Ski-Doo introduit son système SHOT dans une motoneige de sentier. La raison est bien simple: produire une motoneige deux temps turbocompressée sans ajout de poids. L’ajout du turbocompresseur et de la tuyauterie est considérable. Afin de conserver une motoneige aussi légère que les versions atmosphériques, les ingénieurs ont remplacé la batterie et le démarreur par son système SHOT. Il s’agit en fait d’un accumulateur d’énergie permettant de faire démarrer le moteur par un champ magnétique. De série sur plusieurs motoneiges de montagnes, ce système nécessite un premier démarrage à l’aide du démarreur à rappel (corde), et par la suite, permet des démarrages tout en douceur sans aucun bruit.
Nouveaux freins
Si on ajoute de la puissance en accélération, il faut aussi de la puissance de freinage. Pour pallier cette situation, rien de moins qu’un nouveau levier de frein plus court et ajustable, combiné à un nouvel étrier de frein à quatre pistons. Il en résulte une plus grande capacité de freinage et une meilleure ergonomie, un petit bijou…
Après quelques kilomètres…
Il était assez difficile de mettre la main sur le bolide lors de nos essais. Il n’y avait que très peu d’unités pour tous les représentants des magazines. Mais nous avons tout de même réussi à le tester durant une demi-journée. Aucun doute, ce bolide sera très rapide: 180 chevaux dans un châssis étroit et léger, c’est un gage de succès. Toute notre équipe a sensiblement observé la même chose: le véhicule n’est pas violent au départ et la poussée ressemble au 850 atmosphérique avec un peu plus de puissance. Mais après 2 ou 3 secondes, on ressent une grosse montée en puissance. On perçoit les kilomètres/heure s’enchainer très rapidement! Bien que la puissance soit plus élevée, on a conservé cette belle douceur qu’offrent les versions atmosphériques.
Aucune vibration ne vient gâcher l’accélération qui est relativement linéaire malgré la grande poussée du turbo. Son comportement lors de reprise est remarquable, très bien dosé. Il monte en puissance très rapidement, pratiquement sans délais. Impossible de passer sous silence le nouveau système de freinage. En premier lieu, le levier de frein plus court est ajustable selon vos préférences et habitudes. C’est un gros plus côté ergonomie. Mais ce qui nous frappe d’entrée de jeu, c’est le niveau d’effort à déployer pour barrer la chenille : un seul doigt suffit et sans trop d’effort !! Bravo! Ceci nous permet de conserver une bonne emprise sur le guidon en tout temps.
Très désirable, mais rare
Le bolide vous sera livré avec une seule configuration, soit l’ensemble Compétition
Tunnel renforci, railles de suspension renforcis, amortisseurs KYB Pro 40 avec enduit Kashima à l’avant
et KYB Pro 38 à l’arrière. Lumière à DEL et protège-mains de série. Suspension rMotion X à l’arrière, et RAS X à l’avant.
On doit avouer que pour une première cuvée, c’est très bien réussi! Mais vos chances sont minces de mettre la main sur une version 2024. Étant donné la quantité limitée, seulement quelques-unes sont disponibles par concessionnaires. Il faudra avoir l’œil vif pour les voir passer en sentier.
