Il faut remonter très loin dans l’histoire pour célébrer l’arrivée d’un nouveau manufacturier, le tout premier à concevoir et à mettre en marché une motoneige fut l’Américain Carl Eliason du Wisconsin. En 1927, il produit la Motor Toboggan, munie d’un moteur, d’une chaîne et d’une courroie de toile. Mais c’est en 1958 que Joseph-Armand Bombardier a développé la motoneige telle qu’on la connait aujourd’hui. Bien que ce même inventeur détînt déjà l’invention des autoneiges de la série B, donc le B7 pour sept passagers, il développa le concept de motoneige suite à la perte de l’un de ses fils, alors qu’il était dans l’impossibilité de se déplacer à l’hôpital dans une tempête de neige.
En 1971, l’on pouvait compter plus de 100 compagnies différentes de producteurs de motoneiges, qui produisirent un nombre record de motoneiges avec plus de 495 000 unités vendues, encore jamais égalé aujourd’hui. Les plus vieux se souviendront surement des Sno-Jet, Sno-Prince, Moto-Ski, Ski-Roule, Kawasaki et bien d’autres… Il a fallu patienter plusieurs années afin de voir apparaître un nouveau manufacturier, bien que ce dernier ne soit pas un nouveau constructeur, 2022 marquait ses débuts en Amérique du Nord. La compagnie scandinave Lynx arrivait au Québec !!
Lynx Rave 3500 850
Lors de la saison 2020-2021, nous avions eu la chance d’essayer la Lynx Rave 3500 durant quelques jours, et la version 2023 nous apparaît identique en tout point. Cette motoneige en est une que l’on pourrait qualifier de Cross-Country. Sans aucun doute, cette dernière est parfaitement conçue pour la Scandinavie, où le réseau de sentiers n’est pas surfacé, nécessitant une motoneige conçue à cet effet.
Châssis
Le châssis du Lynx RAVE est presque identique à ce que l’on connait du Gen4, appelé Radien, les connaisseurs avertis reconnaîtront la structure pyramidale identique au constructeur québécois. Ce châssis pyramidal est extrêmement rigide afin de pallier les conditions robustes des pays scandinaves. Les principales différences avec le Gen4 résident au niveau des panneaux de carrosserie légèrement différents, du parechoc arrière très robuste, avec une emprise de fixation plus large au tunnel arrière augmentant la rigidité de ce dernier.
Moteur 850 CC Rotax!
Côté motorisation, c’est du connu pour nous au Québec : le Rotax 850 deux cylindres, deux temps à injection directe signé ROTAX. Avoisinant les 165 chevaux, ce moteur est muni de valves d’échappement variables électroniques eRave qui varient l’ouverture de l’échappement pour maximiser la réponse du moteur à bas et moyen régime. Les deux gros injecteurs sont situés directement sur la culasse moteur(tête) propulsant l’essence directement sur le dessus des pistons, ce qui minimise le mouvement de l’essence à l’intérieur du moteur.
Embrayage
Tout comme sur les BRP, on utilise la poulie menée pDrive qui a été instaurée en 2017 avec l’arrivée du châssis Gen 4. C’est un principe de rampes pivotantes qui poussent sur des rouleaux fixes amorçant le mouvement de la partie mobile de la pDrive. Du côté secondaire, les ingénieurs continuent de faire confiance à la poulie QRS, introduite il y a déjà quelques années.
Suspension avant LFS+
La suspension LFS+ est relativement similaire à la RAS 3 de BRP, mais avec des amortisseurs encore plus performants, rien de moins que les énormes KYB 46 millimètres HLCR Kashima. L’écartement des skis centre en centre à 42 pouces assure une bonne stabilité. Pour effectuer le lien avec le sol, on retrouve des skis très agressifs, les Blade XC+. Ces derniers comportent deux quilles superposées de largeurs différentes. La profondeur jumelée de ces deux quilles se situe entre un ski DS2 et un DS3 de BRP, donc très agressif pour une motoneige de sentier.
Suspension arrière PPS3-3500
La suspension arrière PPS3-3500 est une suspension extrêmement progressive qui trouve son paroxysme dans les conditions extrêmes. Cette suspension n’est pas couplée, ce qui signifie que le fonctionnement de la partie arrière de la suspension est complètement indépendante de la partie centrale. Pour gérer l’amortissement et le rebond, on poursuit sur la même ligne qu’à l’avant: les très performants KYB 46 millimètres HLCR Kashima. La géométrie de cette suspension est complètement nouvelle et différente de ce que l’on voit habituellement. L’amortisseur arrière est fixé parallèlement au châssis, ce qui permet d’avoir une suspension extrêmement progressive, ce qui signifie que la suspension devient de plus en plus rigide au fur et à mesure qu’elle s’enfonce.
Notre essai
Comme annoncé à maintes reprises, ce véhicule est parfaitement conçu pour des conditions extrêmes, un sentier bosselé est réellement son terrain de jeu idéal. Son comportement en sentier est acceptable, cependant, lorsque les conditions sont fraichement surfacées, la quille du ski Blade XC+ provoque du louvoiement et amène une plus grande résistance au niveau de la manipulation du guidon. En virage, il deviendra votre meilleur atout, soit une excellente adhérence dans toutes les conditions. Il offre une excellente adhérence au sol, par contre, en virage rapide, il faut contrebalancer pour éviter le soulèvement du ski intérieur, surtout en sortie de virage.
La suspension arrière est relativement ferme et surtout très progressive, ce qui veut dire qu’elle se durcit au fur et à mesure qu’elle s’enfonce. Bien que la réaction soit excellente lorsque l’on pousse dans les grosses bosses de fin de journée, il n’en demeure pas moins qu’elle manque de souplesse dans les petites bosses. Les amortisseurs KYB de 46 mm HLCR Kashima redonnent un peu de contrecoups et manquent de souplesse dans les petites bosses. C’est le compromis à faire pour avoir une suspension hyper performante dans des conditions extrêmes.
Tout comme notre modèle d’essai de l’hiver dernier, la suspension arrière offre peu de résistance au roulement, ce qui lui confère d’excellentes vitesses de pointe et très peu de ralentissement à la relâche de l’accélérateur.
L’ergonomie est excellente, la position de conduite est sans reproche, et il est facile de passer en position debout sans trop d’effort. Les panneaux de carrosserie latéraux sont bien profilés pour permettre au pilote de plonger facilement vers l’intérieur en virage.
Côté performance, le 850 à injection directe a fait ses preuves depuis 2017, et c’est sans reproche. Le mariage avec la poulie pDrive est excellent et rend bien justice aux 165 cheveux. Les accélérations sont fougueuses et les reprises sont instantanées. Et comme mentionnée précédemment, les vitesses de pointe nous ont semblé très élevées malgré la perte de puissance due à l’altitude à West Yellowstone.
C’est le bolide idéal pour celui qui aime pousser sur les terrains accidentés !!
