Nouveautés, raffinement, perfectionnement… Trois qualificatifs qui résument bien la gamme 2018 chez le manufacturier de Theif River Falls… Les ingénieurs d’Arctic Cat avaient un enjeu de taille depuis quelques années, la production d’un moteur deux temps 800 CC made in Minnesota. En 2010, Arctic Cat a pris la décision de se lancer dans la fabrication de leur moteur deux temps pour la division motoneige. C’est à St-Cloud au Minnesota qu’est située l’usine de fabrication, celle-ci est en opération depuis 2007 où l’on y fabrique les moteurs de VTT. Le premier né fut le 600 C-TEC2 en 2014, la compagnie c’est laissée quelques années avant d’y aller avec la suite logique en mi-saison 2017, soit le 800 C-TEC2, qui est venu remplacer le bon vieux 800 deux cylindres Suzuki.
Ceci réduit ainsi la participation de Suzuki comme fabriquant de moteur au 570 CC refroidis par ventilateur pour 2018. 1976 fut le début du partenariat entre Suzuki et Arctic Cat, les plus vieux se rappelleront les séries 3000, 4000 et 5000. À l’époque, la compagnie misait sur des moteurs à plus grand déplacement permettant plus de puissance à un régime moteur plus bas. Plusieurs moteurs Suzuki ont redéfinis les standards au fil des années dans l’industrie, qui ne se souvient pas des fameux F7, ce petit 700 CC qui a dominé durant plusieurs années le monde de l’accélération, le fameux 1100 turbo en 2009, qui fut le premier quatre temps turbo à plus de 175 chevaux vapeur en production.
Outre le nouveau 800 C-TEC2, Arctic Cat introduit la nouvelle plateforme de montagne Ascender, deux nouveaux modèles Norseman, un nouveau modèle Bearcat et la ZR200, une motoneige pour nos futurs adeptes!
Injection en deux phases
La technologie du C-TEC2 a été introduite en 2014 en version 600 CC. Plusieurs caractéristiques sont à retenir dans cette nouvelle technologie, dont l’injection en deux phases. Une première phase consiste à injecter directement le carburant sur le piston via un injecteur qui est situé dans le haut de la porte de transfert du cylindre (boost port). Pour la deuxième phase, tout comme sur la version 600 CC, on retrouve un piston avec une ouverture sur la paroi permettant une phase d’injection d’essence par cette ouverture sous le piston. Cette phase d’injection est utilisée lorsque nécessaire au besoin pour le fonctionnement à haut régime du moteur, mais joue également un rôle de lubrification et de refroidissement pour les roulements de la bielle et du vilebrequin.
Valves d’échappement
Beaucoup d’évolutions ont eu lieu depuis les premières versions de valve d’échappement vers la fin des années 80, et ça continue avec le C-TEC 2! Le principe est toujours le même depuis toutes ces années, avoir de grosses portes d’échappement pour permettre un très gros volume d’échappement à haut régime, avec des valves efficaces qui diminues l’ouverture à bas régime, pour une meilleure performance et économie d’essence. Les cylindres d’aujourd’hui possèdent trois portes d’échappement, une principales et deux secondaires, ce qui permet une plus grande variance dans l’ouverture. La valve de la porte d’échappement principale est un principe de guillotine bien connu, alors qu’au niveau des secondaires on retrouve des valves circulaires qui sont totalement fermées à bas régime pour améliorer la réponse à l’accélérateur et la performance. Plusieurs composantes sont prises en considération dans la gestion de l’ouverture des valves, la révolution moteur, la température du tuyau calibré (EPTS : exhaust pipe temperature sensor) et la pression barométrique.
Nouvelle rail et régulateur d’essence
Sur l’ancien 800 Suzuki, l’admission, l’échappement, le rail d’amené d’essence et les injecteurs étaient tous situés du même côté, vers l’avant de la motoneige. Sur le C-TEC2, le rail et les injecteurs sont maintenant situés à l’arrière du moteur. Ce qu’il y a de particulier, les ingénieurs ont positionné un régulateur de pression sur le rail entre les deux injecteurs, afin d’assurer une pression constante lorsque ceux-ci injectent dans le cylindre.
Décompression automatique
Les valves d’échappement sont par défaut fermées à bas régime ce qui a pour effet d’augmenter légèrement la compression, donc lorsque le moteur s’éteint, il y a automatiquement une réinitialisation qui s’effectue ouvrant les valves. Cette opération diminue la compression facilitant chaque démarrage!
L’admission
Rien de moins que deux papillons d’admission de 50 millimètres sont utilisés pour alimenter en air le nouveau 800. Les ingénieurs ont redessiné des nouvelles valves en forme de W (style Vforce) et collecteurs d’admission plus courts, améliorant ainsi la réponse à l’accélérateur, surtout à bas régime!
Pompe à l’huile électronique
La plupart des lecteurs seront d’accord avec le fait que l’ancien 800, muni d’une pompe à l’huile purement mécanique relié à l’ouverture des papillons (throttle body) était aujourd’hui dépassée. Contrôlée électroniquement, la nouvelle pompe utilise seulement la quantité d’huile nécessaire, à la demande des différents paramètres monitorés par l’unité de contrôle. De plus, pour être le plus efficace possible, l’huile est injectée par deux endroits différents; par les collecteurs d’admission, ce qui est courant dans l’industrie, mais également dans le rail d’admission d’essence. L’huile est ainsi mélangée à l’essence avant d’être propulsée par les injecteurs dans le moteur, ce qui facilite sa propagation pour la lubrification des différents roulements.
Dans le sentier
Les attentes étaient élevées pour le C-TEC 2 en version 800 CC, bien que le 800 Suzuki développait une belle puissance à plein régime, la performance à bas et moyen régime était devenue insuffisante, la consommation d’huile et essence perdaient du terrain sur la compétition. Arctic Cat semble avoir fait ses devoirs avec ce nouveau 800, ils nous mentionnent une réduction de 30% de la consommation d’huile sous les 7000 tours/minute, et de 10% sur la consommation d’essence à plein régime. La puissance à bas régime est augmentée de 36% et de 18% à mi-régime. Malheureusement nous avons essayé le nouveau 800 à 6000 pieds d’altitude ce qui rend très difficile de comparer des performances alors qu’on peut facilement observer une réduction de plus de 20% de puissance à cette hauteur. Malgré l’altitude, les améliorations à bas régime sont facilement perceptibles, la réduction de fumée au ralenti est une nette amélioration, de plus, la réponse à l’accélérateur donne vraiment une sensation de facilité comparativement à l’ancien moteur. L’hésitation qui survenait à bas régime après deux ou trois coups d’accélérateur est disparue, l’hésitation à froid qui était désagréable semble maintenant chose du passé!! Sans l’ombre d’un doute, les améliorations en font une bien meilleure motoneige!!
Plateforme Ascender
Introduite en partie l’an dernier sur la version Mountain Cat, les ingénieurs d’Arctic Cat nous présentent la nouvelle plateforme de montagne Ascender!
Cette nouvelle plateforme est 10% plus étroite que les versions 2017, elle procure une meilleure ergonomie pour la conduite en poudreuse, mais également une plus grande facilité à flanc de montagne. On retrouve les nouveaux panneaux latéraux et capot facilement démontables facilitant la maintenance introduits sur les versions 9000 de l’an dernier. Côté châssis, on retrouve des marches-pieds un pouce plus étroits, des cale-pieds déplacés de deux pouces vers l’avant pour améliorer la centralisation des masses et on inclut une réduction de poids. Pour améliorer la performance en neige profonde, on retrouve l’Arctic Mountain Drive System, introduit l’an dernier. L’arbre d’entrainement est repositionné 2.86 cm plus bas, permettant un angle d’attaque de 9,7 degrés moins prononcé pour facilité le travail dans la poudreuse.
Il n’y a pas de doute, il fallait du nouveau dans le segment de la montagne pour Arctic Cat, les améliorations sont perceptibles en comparaison de l’ancien châssis, la motoneige est plus facile à manœuvrer, plus facile à coucher dans la poudreuse. En version 800, avec le nouveau C-TEC 2, les départs en poudreuse sont plus facile, la réponse est nettement meilleure et surtout beaucoup plus linéaire. Avec l’angle d’attaque amélioré de la chenille, c’est nettement une meilleure motoneige de montagne!
2018 Arctic Cat Norseman
Les Noresman sont conçus pour ceux qui aiment le travail, qui parfois vont s’amuser dans la poudreuse ou dans le sentier. Ils sont dotés des nouveau panneaux et capot rapidement démontables, support à bagage et pare-brise mi-haut. Muni d’une chenille 154 pouce avec crampon de 1.6, elle offre une très bonne traction dans la poudreuse, et grâce à la suspension arrière articulée, elle facilite la manœuvrabilité en sentier, et lorsque bloqué en position droite, elle offre pleine traction en neige profonde.
La Norseman 3000 est équipée du 700 CC quatre temps, alors que la version 6000 est propulsée par le C-TEC2 de 600 CC. Après avoir fait quelques kilomètres, on retrouve une motoneige versatile, qui est très agréable dans le sous-bois ou dans la poudreuse. Des heures de plaisirs à son propriétaire.
2018 Arctic Cat Bearcat XT
La dernière venue dans la gamme utilitaire est la Bearcat XT. Petit deux cylindres refroidis par ventilateur de 540 cc jumelé à une transmission 2 vitesses en marche avant et une marche-arrière. Jumelle de la VK540 de Yamaha, elle offre un bon rapport qualité/prix pour ceux qui ont besoin d’une motoneige de travail. Grâce à sa transmission deux vitesses, elle se débrouillera certainement bien avec une charge à tirer.
2018 Arctic Cat ZR200
Une toute nouvelle catégorie pour 2018 chez Arctic Cat, on vise le marché des 8-14 ans, la ZR200! Un petit moteur quatre temps de 200 CC d’environ 9 chevaux. Avec une vitesse maximum d’environ 55 km/h, l’accélérateur est réglable pour diminuer la puissance si nécessaire! Nous l’avons essayé et nous avons eu beaucoup de plaisir!!
